以下では、マウンテンバイクの形状、フィット感、操作性を決定する重要な測定値を定義し、それらがライディングにどのような影響を与えるかを説明します。

以下では、マウンテンバイクの形状、フィット感、操作性を決定する重要な測定値を定義し、それらがライディングにどのような影響を与えるかを説明します。
まず、あまり目立たない側面を含む基本から始めてから、あまり言及されていないが同様に重要な幾何学的なトピックについて説明します。最後に、誤解されがちな軌道の概念がハンドリングにどのような影響を与えるかについて詳しく説明します。
バイクのサイズを決定するのは、「小型、中型、大型」のデザインよりもシート チューブの長さです。これは、サドルの設定可能な最小および最大の高さを定義するためであり、したがってライダーが快適に自転車に乗れる高さの範囲、またはサドルをどれだけ低く下げて下降できるかが定義されるためです。
たとえば、2 つの中型フレームでは、ライダーごとにシート チューブの長さが異なることがよくあります。シートチューブの長さはバイクのハンドリングに直接影響しませんが、ライダーの身長に対するバイクの長さを決定するには、リーチなどの重要なハンドリングとフィット感の測定値をシートチューブの長さと比較する必要があります。
リーチとシート チューブの長さの比率は特に役立ちます。最新の自転車の中には、シート チューブの寸法よりも長いリーチを備えているものもあります。
定義: ステアラーチューブの上部からシートポストの中心を横切る水平線までの長さ。
エフィシエント トップ チューブ (ETT) は、ベース チューブの測定値 (ヘッド チューブの上部からシート チューブの上部まで) を使用するよりも、サドルに座ったときにバイクがどのくらい広く感じるかをよりよく把握できます。
ステムの長さとサドルのオフセットを組み合わせると、サドルに乗っているときにバイクがどのように感じられるかを知ることができます。
定義: ボトムブラケットの中心からヘッドチューブの中心の上部までの垂直距離。
これにより、キャリッジに対してバーをどの程度低くできるかが決まります。言い換えれば、バーの下にスペーサーを入れない場合のバーの最小高さを定義します。スタックにはレートとの重要ではあるものの直感的ではない関係もあります…
定義: ボトムブラケットからヘッドチューブの上部中心までの水平距離。
バイクのジオメトリ チャートに含まれる通常の数値のうち、オフセットはバイクがどのようにフィットするかを最もよく表します。ステムの長さに加えて、サドルから自転車がどれだけ広いか、また有効シート角度も決まります。これにより、サドル内で自転車がどれだけ広いかが決まります。ただし、スタックの高さに関係する小さな注意点があります。
2 台の同一の自転車を用意し、1 台の自転車のヘッド チューブを上げて、スタック高さを高くします。これら 2 台のバイクの航続距離を測定すると、ヘッドチューブが長いバイクの方が短くなります。これは、ヘッド チューブの角度が垂直ではないためです。そのため、ヘッド チューブが長くなると、ヘッド チューブの上部がより後方になり、リーチの測定値が短くなります。ただし、元のバイクのヘッドフォン パッドを使用してハンドルバーの高さを同じにすると、両方のバイクの乗り心地は同じになります。
これは、ヒープの高さが範囲測定にどのように影響するかを示しています。バイク間のストレッチ距離を​​比較するときは、ラックの高さが高いバイクはストレッチの測定値が示すよりも長く感じることに注意してください。
航続距離を測定する最も簡単な方法は、前輪を壁に置き、壁からボトムブラケットとヘッドチューブの上部までの距離を測定し、差し引くことです。
定義: ボトムブラケットの中心からヘッドチューブの底部の中心までの距離。
リーチと同様に、ダウンチューブの長さはバイクの広さを示すことができますが、これは他の要因によっても複雑になります。
リーチがスタック高さ (ボトムブラケットの底部とボトムブラケットの高さの差) に依存するのと同様に、ダウンチューブの長さも異なります。ヘッドチューブ。
つまり、ダウンチューブの長さは、ホイールサイズとフォークの長さが同じであるため、ヘッドチューブの底部の高さがほぼ同じであるバイクを比較する場合にのみ役立ちます。この場合、縦樋の長さは長さよりも有用な (そして測定可能な) 数値となる可能性があります。
フロントセンターが長ければ長いほど、大きな段差や急ブレーキ時にバイクが前傾する可能性が低くなります。これは、ライダーの体重が自然に前方接地面の後ろにかかるためです。これが、クロスカントリー エンデューロ バイクやダウンヒル バイクのフロント センターが長い理由です。
所定のリアセンター長さの場合、フロントセンターが長くなると、前輪によってサポートされるライダーの体重の割合が減少します。これにより、ライダーがシートを前方に移動するか、後輪の中心も長くならない限り、前輪のトラクションが減少します。
定義：ボトムブラケット中心からリアアクスルまでの水平距離（ステーステー長）。
通常、前輪の中心は後輪の中心よりもはるかに長いため、マウンテン バイクの重量は自然に後方に配分される傾向があります。ライダーが意識的にバーに圧力をかければこれに対処できますが、疲れるので練習が必要です。
ライダーの体重すべてがペダルにかかると、ホイールベース全体に対する後部の中心の比率によって、前後の重量配分が決まります。
一般的なマウンテンバイクの後部中心はホイールベースの約 35% であるため、ライダーがハンドルバーに体重をかける前の「自然な」重量配分は前部 35%、後部 65% になります。
通常、50% 以上の重量の前輪はコーナリングに最適であるため、後部のセンターホイールベースが短いバイクは、これを達成するためにより多くのトラクション圧力を適用する必要があります。
急な下り坂では、特にブレーキング時に重量配分が前方に偏るので、これはフラットコーナーに最も当てはまります。
その結果、リアセンターが長くなったことで、よりバランスのとれた重量配分を達成することが容易になり（疲労が少なくなり）、ストレートコーナーでの前輪のトラクションに優れています。
ただし、リアセンターが長くなると、前輪を持ち上げるためにライダーが（ボトムブラケットを使用して）より多くの重量を運ばなければなりません。そのため、リアセンターを短くすると手作業の量は減りますが、ハンドルバーを通して前輪に適切に荷重をかけるために必要な作業量は増加します。
定義: 前後の車軸または接触面の間の水平距離。リアセンターとフロントセンターの合計。
ホイールベースがハンドリングにどのような影響を与えるかを判断するのは困難です。ホイールベースはリアセンターセクションとフロントセンターセクションで構成されているため（後者はリーチ、ヘッドアングル、フォークオフセットによって決定されます）、これらの変数の異なる組み合わせにより、同じホイールベースでも異なるハンドリング特性が得られます。。
ただし、一般に、ホイールベースが長ければ長いほど、ブレーキ、傾斜の変化、または起伏のある地形によるライダーの重量配分の影響が少なくなります。その意味で、ホイールベースが長いと安定性が向上します。ライダーの体重が遠すぎる場合（ハンドルバーの上）、または後ろすぎる場合（ループ）の間には、より大きなウィンドウが存在します。手動または弓でひねるにはより多くの労力が必要となるため、これは悪いことになる可能性があります。
タイトコーナーには欠点もあります。ホイールベースが長ければ長いほど、バイクを所定の回転半径で回転させるためにハンドルバーを回す必要が大きくなります (これをハンドルバー角度と呼びます)。
また、前輪と後輪が通過する円弧の差も大きくなります。ホイールベースの長いバンがコーナーの内側で後輪を挟み込む傾向があるのはこのためです。もちろん、マウンテン バイクはバンやオートバイと同じように回転するわけではありません。必要に応じて、急な回転で後輪が跳ねたり横滑りしたりする可能性があります。
ボトムブラケットの高さが高くなると、ライダーの重心が高くなるため、段差にぶつかったとき、急ブレーキをかけたとき、急な登り坂などでバイクが傾きやすくなります。その意味では、ボトムブラケットはホイールベースを長くするのと同じように安定性を向上させます。
皮肉なことに、ボトムブラケットによりコーナーでのバイクの機敏性も向上します。バイクがコーナーに止まると、ロール軸 (2 つの接触面を結ぶ地面に沿った線) を中心に回転します。ライダーの重心をロール軸に近づけることで、バイクがリーンして曲がるときのライダーの体重の減少が減少し、たとえばリーン角度を変更するとき（左から左に曲がるとき）のライダーの勢いが軽減されます。。
ロール軸の上のライダーとバイクの重心の高さはロールモーメントと呼ばれます。この距離が大きいほど、バイクのリーン方向の変化が遅くなります。
その結果、ボトムブラケットの高さが低いバイクは、ターンに出入りしやすくなる傾向があります。
ボトムブラケットの高さはサスペンションのたわみと動的乗車高さの影響を受けるため、長距離の旅行では増加したサスペンショントラベルを補うために静的なボトムブラケットの高さをより高くする必要があります。サグとダイナミック ジオメトリについては、以下のセクションを参照してください。
ボトムブラケットが低いことの欠点は明らかです。ペダルやスプロケットが地面に引っかかる可能性が高くなります。
また、バイクとライダーの重心は通常、地面から 1 メートル以上高いところにあるため、ボトムブラケットを 1 センチメートル下げると (ペダリングが大幅に増加する量です)、わずかな割合の違いが生じることも覚えておく価値があります。
定義: 車軸接合部からキャリッジの中心までの垂直距離。
ボトムブラケットのドロップ自体は、一部の人が考えているほど重要ではありません。ボトムブラケットが車軸の下にぶら下がっている距離が、自転車のロール軸（曲がり角に傾くときに曲がる線）が車軸の高さにあるかのように、旋回時の自転車の安定性を直接決定する方法を理解している人もいます。
この議論は 29 インチ ホイールのマーケティングに使用され、ボトム ブラケットが車軸より (高いのではなく) わずかに低いため、バイクがより安定していると主張します。
本質的に、回転軸は、大まかに言えば、タイヤの接触面を結ぶ線です。ターンの重要な測定値は、軸に対するボトムブラケットの高さではなく、この線より上の重心の高さです。
小さいホイールを取り付けるとキャリッジの高さは低くなりますが、キャリッジの落下には影響しません。これにより、バイクとライダーの重心が低くなるため、バイクのリーン方向をより速く変えることができます。
興味深いことに、一部の自転車 (Pivot の Switchblade など) には、さまざまなホイール サイズを補うために高さ調整可能な「チップ」が搭載されています。ボトムブラケットの高さは小さいホイールと同じままですが、ボトムブラケットの高さは変わります。
これにより、バイクのハンドリングの変化がはるかに小さくなり、ボトムブラケットの高さよりもボトムブラケットの高さが重要であることが示唆されました。
ただし、ボトムブラケットを削除することは依然として有効な手段です。BB の高さはホイール サイズだけでなく、タイヤの選択にも依存します。特定のホイール サイズに対してボトムブラケットのドロップをバイク間で比較することで、この変動を排除できます。
まず、ヘッド チューブの角度は、フロント アクスルがライダーの前にどのくらい離れているかに影響します。他のすべての条件が同じであれば、ヘッドチューブの角度を緩めるとフロントセンターが増加し、急な下り坂でバイクが前傾しにくくなりますが、ライダーの体重とフロント接地面の比率は減少します。その結果、ヘッドアングルが低く、フラットなコーナーではアンダーステア​​を避けるために、ライダーはハンドルバーをより強く押す必要がある場合があります。