ヒュンダイ MO では、おそらく、走行中の写真を何枚か載せずに、新型ホンダのロードテストを投稿することはないだろう。しかし、20 年前には、まったく合理的な言い訳があったかもしれません。飼っていた犬がフィルムを食べ、クマが写真家を食べました。おそらく、誰かが撮影に向かう途中、ピカピカの新車ホンダ 919 を道路に投げ捨てたのでしょう。光景は続けなければならなかった。知るか？この色を「アスファルト」と呼んではなりません。とにかく、このCBR900RRベースのネイキッドバイクはホンダ愛好家に愛されるカルトクラシックとなっています。小さなスタジオ写真とフルスペックをお楽しみください。
カリフォルニア州トーランス。人類として私たちは弱くなければなりません。おそらくそれは、何年にもわたる心地よい政治が私たちに損害をもたらしたか、あるいは牛乳に含まれる抗生物質のせいかもしれません。それにもかかわらず、これまで以上に多くの人々が、視野の狭いスポーツバイクに乗るという考えに耐えることができません。「とても不快だ」と彼らは言いました。「厳しすぎる」と考える人もいた。「複雑すぎる」と、現在のレプリカスーパーバイクに飽きて不満を抱いている別のグループは言った。しかしホンダは、彼らは毎日摂取するアドレナリンをゲリトールのボトルと交換するわけには程遠いと主張する。そういう人たちにとって、ホンダ919はオーダーメイドのようだ。実際、このバイクは、ストリートファイターのトーチと昔ながらの魅力で上記のすべてを実現し、トラック上の純粋なスポーツバイクとほぼ同じくらい速いバイクを求める一部のクロスオーバー愛好家にもアピールするかもしれません。義務です、バイクは 1 台しかありません。919が持つことができるように。結局のところ、そのエンジンは、1993 年に CBR900RR を人気の軌道車両にしたのと同じパワープラントをベースとしています。
当時、ホンダはわずか 893 立方センチメートルで、クラス最高のパワーウェイトレシオでスポーツバイクの世界を応援することができました。現在、新旧のファンにとって、エンジンは 919 立方メートルまで拡大され、より多くのトルクを送り出しますが、都市走行でのパフォーマンス向上を考慮してピーク出力の数値は驚くべきことではありません。しかし、繰り返しになりますが、それがこのバイクのポイントであり、その前任者ははるかに視野が狭かったです。
しかし、新しい 919 がレースカーではないからといって、搾乳車と同じトルクや重量を持たなければならないというわけではありません。乾燥重量はオープンクラスのネイキッド最軽量とされています。たとえエンジンがクラス最高のピーク出力を持っていないとしても、ホンダはその出力に非常に満足しており、トルクと軽快な感触がピーク出力スケジュールよりも多くの購入者を惹きつけるだろうと主張している。
上から見て、エンジンはバケットの下にシムを備えたダブルオーバーヘッドカム設計です。バルブは使いやすいように 32 度で開き、バルブのメンテナンス間隔は最大 16,000 マイルです。これらのシリンダーのボアは 71 mm、ストロークは 58 mm、圧縮比は 10:1 です。
もちろん、ホンダの最新のプログラム可能な燃料噴射システムは、各 36mm スロットル ボディにある 4 つのインジェクターを通じて 50 psi で燃料を供給します。各インジェクターにはレーザーで開けられた4つの穴があり、「空気/燃料を高度に霧化して充填し、燃焼、効率、パワーを最大化する」とホンダは述べた。
「エンジンの冷却は、液冷オイルクーラーと軽量アルミニウムラジエーターによって行われます。」
排気システムは、2つの「センター」マフラーに直接つながる「拡大直径」パイプを備えた4-in-2-in-1-in-2タイプです。ステンレス製のマフラーカバーがライダーの足元を安全かつ涼しく保ちます。水冷オイルクーラーと軽量アルミニウムラジエーターがエンジンを冷却します。また、デュアル フィラメント マルチリフレクター ヘッドライトに電力を供給する古い 893cc エンジンのブロックよりも多くの出力を発揮する軽量の一体型オルタネーターもあります。
エンジンと同様に、919 のフレームは主にストリートでの使用を目的として設計されており、オリジナルの CBR900RR よりも著しく攻撃的ではないラインを採用し、ホンダの「チューニングされたフレックス」理論の一部も組み込んでいます。フレームは単フレーム角管鋼ブロックで、エンジンはパワーメンバーとして使用されています。シングルボックスセクションのダウンチューブはフロントエンジンマウントまで伸びており、フレームと頑丈なフロントエンジンマウントを接続するクロスメンバーが含まれています。バイクの後部には、大型の一体型鋳造ピボットブロックとプレスボックスセクションビームを備えたアルミニウムスイングアームがあります。
919 サスペンションには、トラベル量 4.7 インチの 43mm フォークが使用されています。バイクの後部では、1 つのショックで 5.0 インチのトラベルが可能で、リモート リザーバーが付いています。残念ながら、どちらの端にも圧縮減衰または伸び側減衰を調整する機能はありません。ライダーが状況を壊さずに行える唯一の変更は、ショックのプリロードを増減することです。すべてのライダーの破壊への渇望を満たすために、7 つのポジションから選択できます。
ブレーキはフロントの 296mm ディスク 2 枚とリアの 240mm ローター 1 枚によって処理されます。4 ピストン キャリパーはフロント ローターを押し、一方、シングル ピストン キャリパーは回転するディスクを後方に押します。これらのディスクは、中空の 3 本スポークのアルミニウム合金ホイールに取り付けられます。
オートバイのターゲットユーザーは明らかに田舎よりも都市部で時間を過ごし、完璧なコーナーを通過する完璧なルートを見つける傾向があるため、919 のダッシュボードはライダーの快適性と最新情報にも重点を置いています。インストルメントクラスターには、黒いアナログのスピードメーター、タコメーター、白い数字が付いた水温計が装備されています。デジタル走行距離計とトリップメーターのほか、方向指示器、ニュートラル、ハイビーム、および通常の低燃料および油圧インジケーターのインジケーターもあります。奇妙なことに、このような「都会的」なデザインの自転車には時計がないようです。
ホンダが919技術説明会で明らかにしたスペックを詳しく見てみると、彼らの最新バイクが道路に出たときに我々は圧倒されるだろう。まず、私たちに見せられたダイノチャートは、最初の 2000 rpm がカットされた古い CBR900 のように見えました。「『再調整されたミッドレンジ』を手に入れましょう」と私たちは考えました。次に、サスペンションのセットアップとスチールフレームの圧倒的な不足があり、それが「Nimble Flyer」につながります。
したがって、私たちの最初の直感が間違っていることを知っているのは良いことであり、私たちの誤った偏見と矛盾する新しい情報に直面したときに認識を変えることを恐れません。1 つ目の体重はすぐに落とす必要があります。乗ってみると、この自転車は驚くほど小さいです。写真では古い CB1000 と同じようなサイズですが、比較するとバイクは約 20% 大きく見えます。
車の人間工学 – 余分なものではなく、古典的な標準です。柔らかいお尻をその下の硬いプラスチックのトレイから守るために必要なのはシートだけですが、それだけです。919 のシートはほとんどのスポーツバイクよりもはるかに優れていますが、ゴールド ウィングの快適さは他のところにもあります。
バーも標準で、スチール製で、手が自然ではあるが少し不快な位置、肘が下がって少し前になるような形で折り返されています。もちろん、足が膝の後ろにも前にも離れすぎず、足の下が快適であることがわかります。
やや前傾姿勢になるので、街中ではしゃいだり、後ろからはしゃいだりするのに最適です。
運転席は非常に直立しているため、919 の軽さは、少なくとも最初は人間工学に基づいた慣例と関連付けられやすいです。しかし、コーナーを曲がり、曲がり始め、ラインを締めるとき、少し考えるだけで、ハンドルバーを希望の方向に押すと、バイクはコマンドに従い、すぐにスペックシートを思い出します。そしてホンダの「クラス最軽量」という発言。このバイクの 25 度のフロントアングルと 57.5 インチのホイールベースが、低重心と同様にここで役割を果たしているのは間違いありません。
しかし、真ん中のコーナーで事態は少し狂い始めます。純正サスペンションにより、コーナー進入時に段差や一連の段差がある場合でも、バイクの後部を自由に上下させることができます。これにより、バウンドするリアエンドがフロントエンドの感触に不快な影響を与える傾向があるため、せいぜい軌道を維持することが困難になります。これを修正するために、ランプ調整を 2 番目に利用可能な 7 番目の位置から 4 に変更して、リアショックのプリロード (利用可能な唯一のオプション) を増加させてみました。
リアはすぐに硬くなりましたが、バンプには対応できなくなりました。実際、より硬い設定は、より多くのリバウンドダンピングがバイクに必要であるという認識を高めるだけでした。乗り心地は不安定になりましたが、コントロールはわずかに改善されました。私たちは最終的にダイヤルを 1 ノッチ (7 段階中 3 段階) 下げることになり、物事に対処し、919 のパフォーマンスの他のよりポジティブな側面に焦点を当てることを学びました。
たとえば、モーターは素晴らしいユニットで、コーナーを出るときに顔の筋肉を常に緊張させるヘッドバンドを備えた本格的なボディを開発することができました。どんなギア、どんなスピードでも、919cc エンジンは楽々と走ります。2000rpmでもスロットル開度に対してエンジンは文句を言わない。エンジンの高回転性能についても同じことが言えますが、そこでチャンスをつかむ必要はほとんどありません。ほとんどの場合、5,000 ～ 9,000 rpm の範囲でプレイしていましたが、それ以上またはそれ以下は必要ありませんでした。
そうは言っても、優れた 6 速ギアボックスのスムーズなシフトと注意深く調整されたギア比を試すためだけに、私たちは時々ギアをシフトしました。また、自分たちの後部セクションの後部から出てくるツインシート下のマフラーの音を聞くこともできました。うるさくもなく、あまり静かでもありませんが、とても快適です。ギアのシフトも、919 の優れた Nissin フロント マウントを楽しむもう 1 つの理由です。素晴らしいオープニングバイトとそれに続く同様に素晴らしいモジュレーションがあらゆるコーナーで自信を呼び起こします。
オープントラックでは、エンジンのスムーズな特性が再び輝き、予想される電源の騒音が事実上排除されます。このバイクがオールラウンドに走行距離を食い荒らしてしまうのを阻止する唯一のものは、人間のパラシュートでは真似できないほどの爆発の偏向を提供するヤマハ FZ-1 スタイルのフェアリングです。
全体として、ホンダは新しい 919 で素晴らしい仕事をしました。従業員の間でお気に入りになる予定です。多くの愛が注がれているため、この素晴らしいマシンは単なるクランプのセットであり、優れたバイクになるためのかなりのパワーを備えていると想定しているため、ホンダにこのバイクを長期テスターにするよう依頼しました。
仕様: メーカー希望小売価格: $7,999 エンジンタイプ: 919cc DOHC 水冷直列 4 気筒 ボアとストローク: 71.0mm x 58.0mm 圧縮比: 10.8:1 バルブトレイン: DOHC、シリンダーあたり 4 つのバルブ キャブレター: PGM-FI 手動ハブ付き 点火: コンピューター制御された 3D デジタル マッピング トランスミッション: 6 速ファイナルドライブ: #530 O リング チェーン フロント サスペンション: 43mm バレル フォーク。4.7インチトラベル、5.0インチトラベル フロント: 4ピストンキャリパー付きデュアル296mmフルフローティングディスク リア: シングルピストンキャリパー付きシングル240mmディスク フロントタイヤ: 120/70ZR-17 ラジアルリアタイヤ: 180/55ZR-17 ラジアルホイールベース: 57.5インチ フロントチルト (キャスター): 25.0 度 トラック: 98.0 mm (3.9 インチ) シート高: 31.5 インチ 乾燥重量: 427.0 ポンド 燃料容量タンク: 5.0 ガロン カラー: アスファルト
投稿日時: 2022 年 10 月 24 日